EV-laden brengt uitdagingen met zich mee.

Laden aan de straat brengt veel uitdagingen met zich mee.Ten eerste zijn dit soort opladers over het algemeen traag; het duurt tussen de drie en acht uur om een ​​elektrische auto volledig op te laden.Ze zijn ook onderhevig aan de heerlijke willekeur die het stadsleven kenmerkt: als er te veel vrachtwagens, motorfietsen of sedans in de straat geparkeerd staan, kan de elektrische auto niet op één lijn komen met de beschikbare oplader.Dan is er nog het probleem met de ICE-ing: zo noemen EV-rijders het als een auto met een gewone oude verbrandingsmotor hun oplaadplek in beslag neemt.“Parkeren op straat is absoluut een uitdaging”, zegt Anne Smart, vice-president openbaar beleid bij ChargePoint, een bedrijf dat opladers voor elektrische voertuigen bouwt en installeert.“We hebben ontdekt dat de parkeerplaatsen een betere oplaadervaring creëren.”Haar bedrijf heeft, samen met andere in de VS gevestigde bedrijven zoals Greenlots en Electrify America, overeenkomsten gesloten met stedelijke winkelcentra en winkelcentra om opladers buiten winkels te bouwen.

Toch is het voor mensen het handigst om thuis op te laden.Maar huurders en condo-eigenaren hebben weinig garantie dat hun volgende woning een oplader zal hebben, wat het voor hen moeilijker maakt om de trekker over te halen voor een EV.Veel steden en staten zijn dus bezig met het overtuigen van appartementenontwikkelaars en -managers om deel te nemen aan het onbekende en dure proces van het installeren ervan.Los Angeles biedt kortingen aan managers die laadstations op de kavels van hun appartementen plaatsen, en werkt de bouwvoorschriften bij om laders in nieuwbouw verplicht te stellen.“Los Angeles is vooral een stad van huurders, dus we moeten ons echt bewust zijn van die potentiële spanning en de oplossingen die we te bieden hebben”, zegt Lauren Faber O'Connor, Chief Sustainability Officer van de stad.

Een andere optie is om benzinestations om te bouwen om elektriciteit te leveren.Deze ruimtes zouden een sneller type oplader bieden voor bestuurders die snellere boosts nodig hebben.(Ze zijn doorgaans ook duurder in installatie en gebruik.) “De uitdaging is nu: kun je genoeg van deze grote laadstations hebben die tegen een hoog tarief elektriciteit leveren?”vraagt ​​Michael Kintner-Meyer, een onderzoeksingenieur en systeemanalist bij het Pacific Northwest National Laboratory, die onderzoek doet naar het elektriciteitsnet.

Revel, een bedrijf dat elektrische bromfietsen en rijvoertuigen beheert, volgt een iets andere oplaadstrategie.In Brooklyn bouwde het bedrijf een ‘superhub’: eigenlijk een lege parkeerplaats met 25 snelladers.(Andere bedrijven hebben soortgelijke projecten ondernomen in Europese en Chinese steden.) Het enorme aantal opladers zou moeten garanderen dat chauffeurs kunnen opladen wanneer zij dat willen, zegt Paul Suhey, Chief Operating Officer van Revel.Het vinden van nieuwe ruimtes voor deze hubs in een gebied met beperkte ruimte als New York City zal altijd een uitdaging zijn, maar Suhey zegt dat Revel van plan is flexibel te blijven, rekening houdend met parkeergarages en kavels in de buurt van grote winkelcentra.“De eerste en belangrijkste beperking is het raster”, zegt hij.“Dat drijft echt alles wat we doen.”

HET OPLAADdilemma gaat inderdaad veel verder dan alleen de stekker.Je moet ook rekening houden met het elektriciteitsnet.Nutsbedrijven zorgen voor een evenwicht tussen vraag en aanbod door ongeveer evenveel elektriciteit op te wekken als er wordt verbruikt.Met fossiele brandstoffen is dat eenvoudig genoeg: als de vraag stijgt, kunnen energiecentrales meer brandstof verbranden.Maar hernieuwbare energiebronnen maken de zaken ingewikkelder omdat de bronnen ervan met tussenpozen werken: de wind waait niet altijd en de zon schijnt niet altijd.Erger nog, de piekvraag ligt meestal aan het begin van de avond, wanneer mensen thuiskomen en apparaten aanzetten en elektrische auto's aansluiten, precies op het moment dat de zon ondergaat.

EV’s kunnen de vraag helpen stabiliseren.Met een betere distributie van de laadinfrastructuur zullen sommige eigenaren hun auto nog steeds 's nachts thuis opladen, maar anderen kunnen deze op het werk opladen, op een parkeerplaats bedekt met zonnepanelen.Anderen stoppen bij de supermarkt of bij wat vroeger een benzinestation was.Dit zou de tijdelijke vraag gelijkmatiger verdelen, vooral door deze naar de uren met daglicht te verplaatsen wanneer er meer zonne-energie op het elektriciteitsnet aanwezig is.

En in ruil daarvoor kunnen EV’s on-demand batterijen worden waar het elektriciteitsnet gebruik van kan maken.Stel dat er 100 auto's 's nachts op een bedrijfsparkeerplaats staan, volledig opgeladen.De vraag piekt een paar kilometer verderop in de stad, maar het is donker, dus zonne-energie is niet beschikbaar.In plaats daarvan zou de stroom van de aangesloten elektrische voertuigen kunnen stromen naar de plek waar deze nodig is.

Individuele opgeladen auto's kunnen zelfs een bijdrage leveren om het elektriciteitsnet te ondersteunen in geval van nood, zoals de stroomstoring die volgde op de bevriezing van Texas afgelopen winter.“Ze zouden samen kunnen worden als een virtuele energiecentrale”, zegt Patricia Hidalgo-Gonzalez, directeur van het Renewable Energy and Advanced Mathematics Laboratory aan UC San Diego.“Ze zouden feitelijk deze back-up kunnen bieden die we gedurende alle uren van de dag hebben, klaar om in te grijpen wanneer het elektriciteitsnet dat soort ondersteuning nodig heeft.”

Als netbeheerders inactieve elektrische voertuigen kunnen exploiteren, hoeven ze niet zoveel geld uit te geven aan batterijen om noodstroom op te slaan.“We zouden tot 30 procent besparingen kunnen realiseren op de totale kosten voor het exploiteren van het elektriciteitsnet”, zegt Hidalgo-Gonzalez.“Dus dat is behoorlijk dramatisch.Dat zou ons behoeden voor de noodzaak om enorme hoeveelheden opslag te installeren, als we de opslag die we in elektrische voertuigen hebben, kunnen benutten.”

Wat natuurlijk het beste van alles zou kunnen zijn voor het elektriciteitsnet – en voor de stadsbewoners – is dat er in totaal minder vraag naar elektriciteit is.Een betere laadinfrastructuur zal een betere luchtkwaliteit bevorderen;EV's spuwen immers geen koolstof en deeltjes uit.Maar elke bewoner in de eigen auto zetten is ook niet geweldig.Het verergert de verkeersopstoppingen, is gevaarlijk voor voetgangers en ondermijnt de vraag naar openbaar vervoer.

Maar misschien hoeft u geen elektrische auto te bezitten om ervan te kunnen genieten.Kintner-Meyer stelt zich bijvoorbeeld bedrijven voor die elektrische voertuigen aanbieden, die geparkeerd kunnen worden op centrale stedelijke terreinen, waar ze worden opgeladen via zonnepanelen totdat ze worden opgehaald door een chauffeur of autonoom worden ingezet.(Uber en Lyft hebben zelfs beloofd om tegen het einde van dit decennium over te stappen op elektrisch rijden – en sommige regeringen eisen dat ook.) Een andere optie: de bussen en treinen elektrificeren en de stedelingen overtuigen om privéauto’s helemaal achterwege te laten.“Openbaar vervoer is de andere kant van de medaille”, zegt Faber O'Connor, de LA-functionaris.Het vervoersbedrijf van de stad heeft één lijn omgebouwd naar volledig elektrische bussen en is van plan tegen 2030 alleen nog maar emissievrije voertuigen te exploiteren. Laat stedelingen op de (elektrische) bus stappen, zodat ze zich helemaal geen zorgen meer hoeven te maken over opladen .